«В наших планах – ускоренная модернизация восточного направления железных дорог, Транссиба и БАМа, наращивание возможностей Северного морского пути. Это не только дополнительные грузопотоки, но и основа для решения общенациональных задач по развитию Сибири, Арктики и Дальнего Востока».
Вот только как быстро сибиряки получат фактически новую железную дорогу? Успеем ли за быстро изменившейся конъюнктурой рынка? Ведь благополучие сибиряков зависит не только от рекордных урожаев пшеницы или резкого роста добычи угля. Ни хлеб, ни уголь в таких количествах не нужны, если их нельзя отвезти потребителям – хоть отечественным, хоть зарубежным. А тут мы и сталкиваемся с проблемой «бутылочных горлышек» на главной магистрали страны, и даже не магистрали, а как верно называют железнодорожники – на Восточном полигоне. Мощностей Транссиба и так не хватало для перевозки грузов из Сибири и Китая на запад, а сейчас, когда грузопотоки (вроде бы) резко развернулись на восток, стало и вовсе тяжко! Почему же так происходит, и насколько именно их не хватает?
Первое, что нужно отметить – новые условия, прежде всего санкционные, в которых весь мир живёт уже год, не особо-то и снизили поток грузов с востока на запад. Немецкая «Бильд» (Bild) сообщает, что именно Россия (читай – Сибирь) по-прежнему остается крупнейшим поставщиком каменного угля в Германию, невзирая на санкции Евросоюза. В минувшем 2022 году поставки по Транссибу, конечно, упали на треть (на 37%), но всё равно Германия купила у нас 13 млн тонн угля. Санкции, а также введенный по поручению президента РФ запрет на вывоз из России необработанного или грубо переработанного леса хвойных и ценных лиственных пород – уронили поставки лесоматериалов в Европу.
Но внезапно уже в марте 2022 объёмы железнодорожных перевозок лесных грузов в Беларусь подскочили в 1,8(!) раза, Турцию в 1,6 раза, в Азербайджан на 37%, в Египет на 23% (пусть отчасти и по морю). Пусть даже не весь этот лес был сибирским, но всё же. Кстати, несмотря на евросанкции, одним из основных импортеров российского кругляка осталась Финляндия – «Коммерсантъ». Ну и ещё для примера сообщение ТАСС: «Поставки из Китая в Санкт-Петербург по железной дороге выросли в 15 раз, за год через Шушарский таможенный пост, контролирующий железнодорожные поставки по китайскому направлению, прошли 18 тысяч контейнеров».
Объем китайских редкоземельных металлов, перевозимых поездами по России (читай – Транссибу), вырос до 36 074 тонн за девять месяцев 2022 года, это вдвое больше, чем за весь 2021 год (данные ЕС). Именно Китай поставляет в Европу 90% редкоземельных элементов, и именно российские пути – ключевое звено инициативы «Один пояс — один путь».
А есть ведь ещё и «священная корова» для РЖД – транзитные контейнерные перевозки. Им отдаётся наивысший приоритет с Советских времён и тогдашнего проекта TSCS – Trans-Siberian Container Service, Транссибирской контейнерной Службы. Например, в 2021 году по нашим рельсам в Европу с Востока уехали 692 500 контейнеров, то есть 16 пар только контейнерных поездов в сутки. При средней пропускной способности Транссиба 80 пар (по данным rg.ru).
И это только часть примеров поставок на запад. А есть ведь и резко выросшие поставки на восток, в Китай, Корею и даже Японию.
По итогам 2022 года поставки угля из России в Китай выросли на 20%, до 68,06 миллиона тонн – сообщает Reuters со ссылкой на данные Главного таможенного управления КНР; по данным отчета Центра развития энергетики (сообщ. ТАСС) – 69,5 млн тонн, +31%. Но за первые 40 дней этого года восточный сосед более чем в три раза увеличил импорт нашего угля через ключевой пограничный пункт пропуска «Забайкальск – Маньчжурия», до 438 тысяч тонн. Это 121 состав, или 3 пары поездов в сутки, как говорят железнодорожники, только на этом пункте. (Составы считают парами, поскольку если в одну сторону прошёл «товарняк», то в другую сторону нужно вернуть «порожняк», порожние вагоны.)
В прошлом апреле российские (читай – сибирские) угольщики буквально взмолились – как писал «Коммерсантъ», их экспортные перевозки потеряли приоритет на Восточном полигоне (ЖД сеть восточнее Тайшета), и они предлагали «…убрать с БАМа и Транссиба все транзитные контейнеры, переориентировав их на Казахстан. По их расчетам, транзитные контейнеры отнимают у инфраструктуры пропускную способность, эквивалентную 60 млн тонн угля, и Россия, получая $30 с каждой транзитной тонны, упускает $600 экспортной выручки [от продажи угля]. Участники контейнерного рынка и эксперты полагают, что реализация этой идеи осложнит отношения с Китаем и нарушит важные для доставки потребительских товаров грузопотоки».
Стало очевидно, что темпы обновления Транссиба и БАМа недостаточны. Ведь с точки зрения географии самый выгодный путь для поставок сибирского угля в Китай и Индию лежит через порты Дальнего Востока, но недостаточная железнодорожная инфраструктура привела к тому, что крупнейшим угольным экспортным портом в России внезапно стала кубанская Тамань!
Автор: Сергей Митрухин