«Сибирский. Новостной» запустил новый проект, который напомнит читателю о достижениях в науке, машиностроении, градостроительстве. Он расскажет о развитии индустрии и прочих областей, развивающихся благодаря упорству, таланту и профессионализму сибиряков. Сегодня мы поговорим о строительстве Кругобайкальской железной дороги, которая была сдана в эксплуатацию 120 лет назад.
Сибирь удивительна, а люди, которые здесь живут, способны на исключительные вещи. Мы уже рассказывали о том, какие открытия сделаны сибиряками благодаря нейтринному телескопу – одному из трёх в мире, как он выглядит и каким образом поддерживается его работоспособность.
Затем, когда объектом нашего внимания стал самолёт МС-21, внимательно изучили историю его создания и постарались разобраться в конструкции воздушного судна, который, судя по всему, скоро заменит старые «Боинги» и «Эйрбасы» в небе России.
Пришла пора спуститься на землю – здесь тоже отыщется много удивительных вещей, созданных человеком. Приглашаем вас в путешествие по железной дороге. Точнее, по одной её ветке, проложенной прямо вдоль байкальского берега.
Золотая пряжка
Позже эту ветку окрестили «золотой пряжкой» Транссибирской магистрали. Не только за красоты, которые можно обозревать прямо из окна поезда – Кругобайкальская железная дорога, как было тогда подсчитано, должна была обойтись царской казне в 52,5 млн рублей. Но в смету, как это часто случается, строители не уложились – в итоге сумма, вложенная в КБЖД, достигла рекордные 65 млн.
Первые работы по проектированию «Кругобайкалки» начались ещё в 1880-е – тогда инженеры начали на местности определяться, где пройдёт Великий Сибирский путь. Но ясно это стало лишь к 1901 году.
Карта 1906 года, на которой обозначена траектория КБЖД
Известно, что Транссиб строился с двух сторон – рельсы Великого Сибирского пути прокладывали навстречу друг другу с запада и с востока. К концу 1899-го дорога добралась до Байкала, который преградил путь самой длинной магистрали, соединяющей челябинский Миасс и Владивосток.
Поначалу обходились временными мерами. Так, например, зимой прямо по льду озера прокладывали рельсы, по которым курсировали поезда. Когда лёд сходил, прибегали к помощи ледоколов «Байкал» и «Ангара», а также паромов, работавших в связке с ними. В этом случае поезда, которые следовали из западной части страны, доходили до станции «Порт-Байкал», там их вагоны отцепляли и переправляли на другой берег озера по воде. Нужно ли говорить, что занятие это было трудоёмким и довольно опасным?
Ледокол «Байкал», действовавший в 1899-1918гг. Архивы Иркутского областного краеведческого музея
Наконец, весной 1901-го Инженерный Совет утвердил проект КБЖД, которая вскоре пройдёт от тупиковой станции Байкал через станцию Култук до Мысовой. И станет «золотой пряжкой» стального пояса России.
Лучший ресурс
Возглавил строительство КБЖД князь Михаил Хилков – человек удивительной судьбы и большой профессионал своего дела. Будучи землевладельцем, он подарил свои земли крестьянам, отправился в Америку, где занялся строительством Трансамериканской железной дороги. Набравшись опыта, Хилков вернулся в Россию, стал министром путей сообщения и, не смотря на солидный возраст, (к тому времени ему исполнилось 70) стал курировать работы на КБЖД. Свидетельства гласят, что он лично присутствовал на всех важнейших этапах строительства.
Памятник М.И. Хилкову на жд вокзале в Слюдянке, здание которого построено из местного мрамора. Фото: Борис Слепнев
Наверное, сложно придумать местность более неподходящую для прокладки рельсов, чем побережье Байкала. У озера более трёхсот притоков, оно окружено древними гигантскими скалами, пробиться через которые можно было только, если их взорвать. Что, собственно, и предстояло сделать строителям. На это ушло более 300 тонн взрывчатки, что равно железнодорожному составу того времени. На стройку приглашались лучшие специалисты горного дела, мостостроители и взрывники. Причём, ехали они не только со всех уголков Российской Империи, но и из-за рубежа.
Конечно, использовался на строительстве ручной низкоквалифицированный труд – в 1903-1904 годах здесь работали более 13 тысяч человек разных национальностей и вероисповеданий. Совместными усилиями во время прокладки первого пути на Кругобайкальской железной дороге построили 39 тоннелей общей длиной 9 километров.
Вид на тоннель №23, 1904‑1911 годы. Фото: rzd_museum
Работали ударными темпами – подгоняла строителей начавшаяся русско-японская война. Уже 13 сентября 1904 года Михаил Хилков исполнил свою главную мечту – на станции Маритуй он собственноручно забил в шпалу золотой костыль, тем самым соединив Центральную Россию и Дальний Восток.
Технические решения и архитектурные сооружения
Большую часть пути КБЖД, не взирая на все трудности, проложили по так называемой «скальной полке». Как было сказано выше, строителям пришлось «вгрызаться» в скалы. К производству работ относились серьёзно и крайне скрупулёзно – удалось учесть и сложный рельеф берега, и состояние горных пород, и расстояние до дна озера. Доставка строительных материалов осуществлялась по воде: летом их везли на баржах, зимой – на гужевом ходу по льду.
Конечно, приветствовались свежие технические решения. Так, для защиты от волн и обвалов горных пород было построено порядка 280 подпорных стенок и укреплений. На особо сложных участках откосы заменили каменными призмами. Были выстроены и галереи-порталы, которые защищали дорогу и поезда от каменных осыпей. Кроме того, строители возвели 248 мостов и виадуков.
Мост и поезд. Фото: архив РЖД
Уклон продольного профиля линии был принят 8%, с уположением линии в кривых участках пути. Земляное полотно возводилось под один путь, но предусматривалась возможность превращения его в двухпутное. В итоге, так оно и случилось – 9 ноября 1915 года открылся второй путь КБЖД, который получил ещё два тоннеля.
Люди же, вместе с новыми населёнными пунктами, возникшими у железнодорожного полотна, получили рабочие места, а местная экономика – новый импульс к развитию. Не нужно умалять и стратегического значения КБЖД – во время Первой и Второй мировых войн она играла важную роль в обеспечении тыловых перевозок и снабжении фронта.
Настоящее уникальной «Кругобайкалки»
Как покажет время, при строительстве «Кругобайкалки» не всё удалось предусмотреть. От многочисленных взрывов, которые гремели здесь во время строительства, в толщах скал образовались трещины – горные породы оказались не такими устойчивыми, как предполагали изыскатели. То тут, то там стали возникать обвалы. Некоторые из них приводили к крушению поездов.
В 1930 году было принято решение перенести пути подальше от озера. Однако вскоре оказалось, что и некоторые тоннели перестали отвечать требованиям времени – возникла проблема с габаритами. Росла и грузоподъёмность транспорта. Позже был закрыт участок пути между станциями Байкал и Култук – последний поезд прошёл по нему в 1956 году.
Туристы с интересом исследуют тоннели и пользуются услугами ретро-поезда. Фото: drive2.ru / nick8332
В наше время «Золотая пряжка» Транссиба как магистраль для грузовых и пассажирских перевозок уже не используется. Но она стала настоящим объектом культурного наследия и популярным туристическим направлением. По маршруту ходят поезда (в том числе с паровозной тягой), которые перевозят жаждущих впечатлений путешественников.
Главное фото: rgo.ru